去年，華為與車廠聯合發布了增程式混動技術的電動車問界M5，近日，華為再次發布同技術的M7，在電動車行業引起了不小的“震動”，，余承東在發布會上對增程式系統大加贊揚并表示增程模式是目前最適合的新能源車模式。昨日，長城汽車定位高端的魏牌CEO李瑞峰發表微博“怒懟”：“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。”同時，央廣網對此采訪了行業專家并發表了評論。
長城汽車魏牌李瑞峰微博
本文首先討論什么是增程式混動技術，并與新能源電動車行業的幾種驅動技術進行對比，最后從行業情況簡要分析未來的主流技術將是什么。
什么是增程式混動技術？
所謂增程式混動技術，從字面意思可以拆分為：增程+混動。
增程指的就是能夠增加行駛里程。早期純電動汽車的電池技術發展有限，2017年比亞迪SUV電動出租車e5上市，采用三元鋰電池，輸出功率60千瓦每小時，標稱續航里程為400Km，實際在城市續航里程約250Km左右。那是當時續航里程最高的純電動車。其他廠家出產的家用純電動車的續航里程都在幾十到一百多公里續航。這樣的純電系統對于城市勉強能夠滿足，但對于長途來說遠遠不夠。
于是，有廠家針對這種情況重新研發了增程技術，目的是增加純電汽車的續航里程。
那就是在汽車行駛的過程中同時用燃油發動機發電，發出來的電直接給電池組充電，這樣電池在驅動電機帶動汽車行駛的同時又能獲得源源不斷的電能。這理論上看似乎就能讓汽車一直行駛下去，但受限于汽車油箱大小，所以實際里程=純電里程+燃油發電里程。
這就是增程的意義所在。
為什么又說是混動呢？
因為發電用的是傳統的燃油發動機。
但是，燃油發動機只發電，不直接驅動汽車，因此也不需要變速箱（日常所說的波箱）。圖示如下：
目前的增程式混動技術一般有三種工作模式。
純電模式
如上圖，動力電池輸出電能驅動電機，由驅動電機帶動車輛行駛，此模式僅在表顯SOC（State of Charge，充電狀態）不低于70%的情況使用。這個70%閾值可以由系統設定，表示電池在電量低于多少時啟動燃油發動機發電為電池組充電。
混動模式
如上圖，在超車、爬坡等需要大功率的情況下，增程器啟動為驅動電機進行供電，同時電池組也為驅動電機供電，發揮電機的最大功率。此模式下，電池電量消耗會很快，如果動力電池電量小于60%，電池就會停止輸出。
這實際上有點像PHV（插電式混動）的雙驅動模式。
燃油＋電驅模式
如上圖，當電池組電量低于70%時，增程器啟動驅動驅動電機讓汽車行駛；當增程器提供的動力大于驅動電機所需動力時，多余的電量就會給電池組充電，讓動力電池電量維持在70%的閾值電量。
這實際上也有點像PHV（插電式混動）的燃油單驅動模式。
但想要完全充滿電，需要外接充電樁充電。
正是由于電動車有耗電、充電，電池狀態檢測等各種工作（不僅僅是增程、插電，純電也有），所以電動車需要大量的BMS芯片。
上面就是增程式混動模式的簡單原理。
詳細的技術原理可以關注我們或者聯系作者深入探討（微信同名）。
三種電動汽車驅動技術比較
目前電動汽車主要有三種驅動模式：純電動車、增程式混動車、插電式混動車。
純電動車的驅動模式是通過動力電池給驅動電機供電，驅動汽車行駛。這種模式最簡單，缺點是依賴電池的容量（續航）和壽命。
增程式混動車的驅動模式如上面介紹：串聯一個燃油發電機，專門用來在電池電量低的時候給電池充電。電池是驅動車輪的馬達的唯一動力源。這種方案結構相對簡單，成本相對較低，技術門檻低，節能效果比較明顯，能有效解決車主的里程煩惱。
插電式混動車（Plug-in Hybrid Vehicle，簡稱PHV）是介于電動車與燃油車兩者之間的一種車。它實際上同時擁有燃油車和純電動車兩套架構，既有傳統汽車的發動機、變速箱、傳動系統、油路、油箱，也有電動車的電池、電機、控制電路。而且電池容量比較大，有充電接口。但這種方案結構復雜，成本比較高，技術門檻比較高。不過，使用插電式混合動力汽車也可以獲得更好的性能和更全面的體驗。
增程式混動與插電式混動最大區別在于增程式混動以動力電池驅動電機使車輛行駛，發動機只給動力電池充電，不直接提供動力，而插電式混動在車輛電池電量不足情況下可直接通過發動機驅動電機使車輛行駛。
增程式混動技術的優缺點，電池壽命是最大的爭議
由于現在充電樁不普遍，充電速度也比較慢，因此，增程式混動技術的出現解決了里程的焦慮問題。這是它最大的優點。
增程式混動不配變速箱，不使用燃油發動機驅動，使用電能驅動。優點有：
比燃油車省油、少保養
續航里程數比純電動車長
既可充也可電加油，續航方便
缺點有：
增加了發動機和發電機，電機控制器等，需要大量的半導體電子元器件，對電氣依賴性強。
高速上對比燃油車并不省油
系統復雜，既有純電驅動系統，又有使用燃油發動機的增程器
關于其優缺點中，最大的爭議是電池壽命問題。
(一)、一種說法是增程式混動技術的動力電池的有效壽命比純電動車長。
這種說法認為：當動力電池組的電量降到一定值以后，就會轉為增程模式運行，使得動力電池組處于淺充淺放的狀態，有利于動力電池的循環次數和壽命。
同一組三元鋰電池，如果每次耗電到接近零再充，只能循環約900次，如果是25%-75%的充放電，則能循環2500次以上?；诖藬祿?，因此認為增程式的動力電池可以按照最優化來充電，使用壽命、循環次數都會比純電車的動力電池要多。
(二)、另一種說法是電池持續處于高負荷狀態，影響電池壽命。
從增程式混動技術的工作原理來看，動力電池組給驅動電機供電，持續消耗電能，而且這種消耗絕大部分時間不是線性的（特別是城市道路），這就需要經常啟動燃油發動機發電給電池組充電。因此，增程發動機可能一直處于循環工作狀態，而電池組又同時在給驅動電機供電。由于電池組的充放電同時進行，造成電池始終處于高負荷工作狀態，從而影響電池壽命。
三種新能源電動汽車技術
目前的新能源汽車主要有插電（含增程）、純電、氫能源（氫動力、氫電混動），在當前市場中各有優劣。
增程或插電混動車既可以加油也可以充電，沒有里程焦慮，被認為是目前最佳的過渡性產品，但由于既使用了發動機，又配有電池、電機等，結構較復雜，因此制造成本不低，而且后期維修保養費用并不便宜。
這也是目前理想ONE和問界M5/M7的車型都是SUV，定位在25萬（元人民幣）以上的原因之一。
同時，由于使用了燃油發動機，增程和插電混動車實際上對大氣還是有較大的污染，只是比燃油車少一點。
純電動車使用成本極低，有家用充電樁的情況下，在中國一公里可能不到0.2元甚至更低。但是目前的短板還是在于電池。
在大氣污染方面，純電動車較小，最大的污染在于電池和電能。相當于把燃油車排放尾氣的污染集中到發電污染了（2022年5月，中國火力發電占比近70%）。
氫動力車被視為最佳解決方案，不過氫氣制造、存儲成本過高，目前并不適宜大規模推廣，而且相關車型研發成本高，充能配套設施不健全。氫動力車對大氣污染是最小的。
結語
2020年9月，大眾汽車中國CEO公開炮轟：“增程式是胡說八道，是最糟糕的方案”。 大眾集團中國研發部門負責人也犀利表示，即使對單車來說，增程式電動車也意義不大，“是過時的技術”。文章開頭也提到，長城汽車魏牌CEO李瑞峰也發表了類似的觀點。
當前，力挺增程式混動技術的主要有理想和華為。
在當前充電樁還不是非常普及，充電速度還不能快速滿足充電要求的情況下，增程式混動技術確實能解決用戶的痛點：里程焦慮問題。
但是，無論是中國的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，還是歐盟委員會有關新能源的立法建議都建議或者要求，從2035 年開始停止銷售新的燃油車。
從另一方面來看，動力電池的技術也得到了飛躍式發展。6月，寧德時代正式發布了名為“麒麟電池”的第三代CTP技術，可以實現整車1000公里續航，同時支持10分鐘快充，能夠充分解決新能源車“續航時間短”、“充電時間長”等痛點。
或許，增程式或者插電式混動技術能夠滿足當前里程焦慮問題，但待電池技術完全成熟以后新能源電動車市場或將以純電技術為主流。
- 為什么一定要糾結充電樁，充電時間？？？
直接每個加油站盤邊蓋個換電池站，國家出標準，電池標準化，接口標準化，用完電的車開過來，換了滿電的電池就走，比加油都快。既然到2035年要停掉所有燃油車，國家在這些方面應該有所布局的。只要所有電車的電池尺寸、接口都標準化，開進去換電站，換個滿電電池就走，這個理論上不是很難實現的。 - 馱著油機的電動車，哈哈。
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