昨天集度發布會上的概念車引發了好多人的關注，這里面很有意思的是集度 JET的EE架構——這套系統圍繞著智能駕駛、智能座艙、整車控制和動力總成四塊，通過高帶寬的千兆以太網環路，鏈接全車傳感器、高性能計算平臺。
現在已經到新玩家都開始玩跨域融合和高算力計算平臺的時代了。
▲圖1. 集度的JET EE架構
Part 1
目前展示的內容
目前新勢力，從蔚來、理想到小鵬，都是圍繞英偉達和高通兩個基本的SoC芯片平臺來展開的，這次集度也不例外。
自動輔助駕駛使用的是英偉達雙Orin X芯片和座艙采用的是高通8295芯片。智艙域控制器CDC采用高通的芯片，在去年集度、百度和高通三方宣布達成合作的動作。
▲圖2. 智能駕駛和智能座艙
智能座艙這塊，比較新的特征，主要包括離線語音、3D人機地圖、車內外交互，還包括視覺感知（人員監控）、聲紋識別、唇語捕捉等，更多的還是集中在交互層面。當然這個8295里面的很大一塊，是需要驅動這塊貫穿的屏幕，加上把一些識別人員的算法加進去，更多的還是創造一個系統接入的接口。
我這里有一個疑問，就是所謂的車外語音識別功能，是不是就是在車身外面設置多個采集聲音的傳感器，然后通過統一的采集交給8295處理，等于類似做個音箱一樣，然后在配置外部的燈光來做交互（官方的說法是"人-車-環境"自然溝通）。
▲圖3. 座艙控制
目前幾乎所有的新勢力汽車企業采用了英偉達的Orin芯片以后，都采用了“視覺+激光雷達”自動輔助駕駛方案，基于功能安全和訓練的需求，兩顆Orin獨立雙系統互為備份、互為冗余。智駕域控制器ACU這個也不意外。
備注：這個成本一下子就上去了。
當然這里為了考慮激光雷達的維護，采用了機蓋升降式雙激光雷達，在之前的說明上面，這個設計比較有特點。根據亮道智能前段時間的布置解讀，目前集度方案引發了很大的爭議，實現功能和ARCFOX極狐前方左中右的方案大致相同，對防污的要求較小。前引擎蓋受太陽直射，溫度較高，在散熱、防水、碰撞維修成本等問題上會面臨考驗。傳統的引擎蓋是活動部件，使用和標定造成風險，需要嚴格的在線動態標定，確保激光雷達硬件的可靠性。安裝在引擎蓋上，影響激光雷達的盲區大小的幾個因素構成：垂直FOV主要包括LiDAR的安裝高度（Height1），LiDAR所能調整的向下傾斜俯仰角,以及引擎蓋遮擋的限制。
▲圖4. 激光雷達的配置
由于和吉利的平臺合作，動力系統和車身系統大概率倒是吉利沃爾沃系統出來的，這個沒太多宣傳，大致可以參考下面這個，把座艙和智能駕駛分開就是了。
▲圖5. VIU的架構
Part 2
千兆以太網和TSN
在這套系統里面，其實是把Volvo挺早之前系統一定程度上提早實現，Volvo后面要把整個智能駕駛、座艙和整車控制做成一個大的VCU，然后和VIU進行連接。
▲圖6. VIU的架構
● VIU類似一個區域性的網關，下面的節點都是機電一體化Rim節點；
● 機電一體化 Rim 節點，開始呈現出非常專業化的智能控制，甚至出現了單芯片化，類似之前驅動廠家發布的帶控制的LIN一整套方案；
● VCU這個就是集度想做的頂層的邏輯單元，通過SOA的辦法來控制下層網絡，提供整車層級的控制行為（車輛動力控制、空調控制、外部照明、內部照明）；
我們可以理解，為啥集度能這么快的切入集中式的架構，確實是建立在整車的下層網絡已經在共性的平臺上進行SOA的工作，通過以太網給你連接好。然后你關注于自動輔助駕駛和座艙兩個主要的軟件單元就可以了。
▲圖7. 系統的架構
小結：我個人覺得這次集度的案例，這使得大部分整車企業都在2023年跑步進入SOA和集中式架構，隨著下層的網關大量導入，這種你想做軟件就做軟件，整體的架構去均攤費用的模式確實是走走看看。大家拼的還是整套軟件的體驗，這個時間點在2022年底-2023年就正式開打了。
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