昨天寫完《2022年5月新能源汽車深度透視》，接下來進入到第二部分，大家非常感興趣的是車企和電池企業之間的匹配。
我是這么看待這種關系的：原來電池開發的節奏和整車開發的節奏都很慢，但是有特斯拉和比亞迪這兩個在迭代方面很迅速的玩家，現在倒逼國內外的車企和電池企業的開發節奏都很快速。
本文主要從車企對電池的使用和電池能量密度兩個維度來分析：
● 不同類型的整車企業的電池供應關系
● 第二梯隊和第三梯隊電池企業的滲透情況
● 目前整車能量配置情況
● 能量密度在不同車型和不同能量的分布情況
我們能看到二線電池企業，開始拿到高能量密度磷酸鐵鋰的材料，后續電池企業都會在這個領域開始破局進行替代序列。
▲圖1. 電池的產量分配（參見電動汽車觀察家的稿子）
由于磷酸鐵鋰能支持的續航里程已經達到了正常車輛的700公里的需求，電池包的轉換是必然的。
▲圖2. 不同續航的電池分配
Part 1
不同類型的車企的電池供應情況
我這里分解的時候，采用的是關系圖和?；鶊D，我后面嘗試用不同的圖來調整這個。
● 新勢力
從關系圖來看，目前看到寧德時代還是新勢力最大的電池提供商，主要的流向是特斯拉、蔚來、理想和哪吒，小鵬和零跑的電池供應已經開始多元化了。
蔚來：單一電池包，單一尺寸，從75kWh、100kWh兩種
理想：單一電池包，EREV，單一尺寸，后續800V車型會有變化
特斯拉：單一電池包，單一尺寸，60kWh和高續航的LG版本
在替代關系中，目前跑在前面的是中航鋰電、蜂巢能源兩家。我是覺得新勢力車企對電池的把控，之前是依靠寧王背書，但是隨著產量目標往上調整，這種關系就不穩定。
▲圖3. 新勢力車企的供應情況
在對比國內企業來看，寧德時代在原來的5系三元和高電壓5系三元占據了主要的定點份額，目前的安裝量其實反映了在2020年項目的情況。
▲圖4. 新勢力車企選擇電池的情況
● 外資車企
外資電池企業，在國外的日子里面代表高端，但是由于車型定義的緩慢，不管是化學體系的選擇，還是電池包的設計，和當前的設計都有了代差，所以數據主要作為參考。實際上外資車企是最早在國內做供應商培育的，但是整個開發供應商和驗證產品的流程，目前使得大部分國外車企都還是單一供應商的模式。
我個人估計在2023-2024年會有所變化。
▲圖5. 外資汽車企業
我的理解，由于外資品牌的新能源汽車滲透率比較低，只要達到一定的范圍，多元化采購是必然開始的。
▲圖6. 外資企業在2022年5月燃油車和新能源汽車的對比
● 自主品牌
自主品牌需要跟蹤的企業，大家可以參考一下，把比亞迪、五菱、奇瑞、廣汽、吉利、長城和長安這些走量的企業做個梳理。我們能看到由于自主品牌在對比比亞迪這波產品力競爭的模式下處于下風，所以寧德時代對弗迪動力的差距就出來了，你是依靠自主品牌車企和比亞迪在一起搶份額，所以這里就面臨，垂直一體化和采購電池的成本差異性。目前包括靈活的五菱和奇瑞，都是高度多元化采購。
▲圖7. 自主品牌車企的電池選擇
從成本角度來看，自主品牌從三元過渡到磷酸鐵鋰比我們想象的還要快。三元在自主品牌的細分盤子的使用，要少很多。
▲圖8. 不同電池企業的選擇情況
Part 2
能量密度和單車配電率
由于目前的數據是單車續航和單車的裝電量分在一起，我初步做了一個散點圖來做展示。由于目前電池的成本高企，各個車企在能耗上做文章，我們能看到單車帶電量上移的趨勢被打斷了，我將單獨來探討一下XFC超快充電池的應用場景和競爭格局。
▲圖9. 電池能量和續航里程
用不同分級，把電池按10kWh的一個檔次做分類，這里我們能看到不同車型對于電池能量配置的需求。
A00是圍繞10kWh超低電量為一檔，和35kWh（300公里續航的補貼線）為兩個檔次分配的。
A級覆蓋50-60kWh的家用車，而SYV則多出來10度電的需求，主力在60-80kWh這個范圍。
▲圖10. 目前不同分級對電池能量密度的分布需求
用極坐標圖（圖11）更清晰一些，分析車型的需求也比較直接。
▲圖11. 這個10kwh的梯度用極坐標圖來看更簡潔
用笛卡爾熱力圖還是清晰地表示，其實目前能量密度的競賽已經結束，各個不同位置的需求如下：
▲圖12. 目前不同分級對電池的能量密度需求分布
小結：關于電池我能想到這些，后面逐漸把電驅動方面的可視化也做進去。
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